MAN Tracteurs Ancêtres 1

Début septembre 2008 les MAN 2K3 et AS300 ont été testés au mixer à lisier. Le  moteur 8515 du 2K3 venait juste de bénéficier de nouveaux segments et de nouvelles chemises. Ces dernières années ce moteur fumait et dégageait une odeur nauséabonde à l’échappement. Après une heure de fonctionnement, le résultat est excellent. Gaz à fond et moteur en charge les fumées d’échappement sont presque transparentes et l’odeur n’est plus dérangeante.

Le moteur 9214 de l’AS330 a subit le même test, mais aucune amélioration après plus de trois heures de fonctionnement en charge. Ce moteur a tourné 13 heures depuis la mise en place de nouveaux segments. Il fume beaucoup trop lors de chaque accélération et en charge, L’échappement crache de l’huile moteur. Je ne vois qu’une solution pour résoudre ce problème : de nouvelles chemises.

La pompe d’injection du moteur 9214 de l’AS330 vient d’être complètement rénovée. Pour en savoir plus à ce sujet  vous pouvez lire le paragraphe « Influence de la pompe d’injection »

Les premiers essais ont été effectués en date du 31 juillet 2008. Il n’y a pas de grosses surprises, il fume encore et crache modestement son huile par l’échappement, ah.. ah..ça n’en finira donc jamais.... Par contre la régulation du régime moteur est meilleure et le frein moteur est efficace en descente. Le démarrage est toujours excellent.

Les taux de compression avaient été mesurés précédemment (honorables)

Etant actuellement en possession d’un appareil de test de perte de pression je me suis empressé d’effectuer quelques mesures. Les résultats sont plus qu’honorables, l’appareil donne une perte de 8 % pour chaque cylindre, les spécifications du constructeur de l’appareil autorisent un maximum de 23 % pour un moteur en bon état de marche. Le principe de cet appareil est d’injecter de l’air comprimé au PMH dans chaque cylindre et de mesurer la perte de pression due aux différentes fuites possibles, soupapes et segments.

Ne sachant plus à quel saint me vouer, je vais remplacer l’huile polyvalente Shell Harvella  TX 10W-40 par une huile moteur 20W-50 de viscosité plus importante à chaud de la génération API : SE-CC. L’huile spécifiée par le constructeur en 1952 était une SAE20. Ensuite mise en charge du tracteur à la ferme sur le mixer à lisier. Merci pour votre lecture, vous en saurez plus dans quelques jours.

Le thermostat d’origine n’est plus disponible. Comme sur l’AS330, j’ai donné la préférence à un système 3 voies. Sur les photos de l’album vous pouvez visualiser les différentes phases de fabrication des pièces support thermostat. La fonderie de la pompe à eau prévoyait l’ajout d’un trou fileté 1/4 ‘’ x 19 pour une circulation d’eau faible débit sans passer par le thermostat et radiateur. Le nouveau thermostat Wahler 3032.80 est placé entre 2 pièces usinées en aluminium.

 Je marque une pause sur le moteur 9214 du tracteur MAN  AS330 pour retrouver le 8515 du 2K3 de mon enfance qui dégage une odeur nauséabonde en rotation. Après avoir enlevé les 2 pistons, je mesure l’alésage des cylindres. A mon grand étonnement je découvre que le cylindre qui manque le plus de compression (n°2 :15 kg/cm2) est localement ovalisé de 0,15mm et présente une usure maximum ponctuelle de 0,3 mm au niveau du diamètre du premier segment en position PMH.  L'usure est beaucoup moindre en dehors de cette zone, 0,2 sur 20mm et ensuite <0,1.  Bien que pas trop mauvaises, j'aimerais trouver des chemises en meilleur état ... pas facile. Les chemises neuves sont onéreuses, mais peut être faudra-t-il ? C'est sans doute la meilleure solution. Ce 16 juin 2008, j'ai décidé, il aura 2 nouvelles chemises. Elles ont été placées le 20 juin, compression et calage de la pompe d'injection ont ensuite été vérifiés par méthodes tuyau capillaire et air comprimé. Pour réamorcer la pompe d'injection le réservoir de mazout est gonflé sous faible pression.

 Fumées blanches et fuite de mazout noir huileux par l’échappement sont presque réduits à néant, c’est exagéré bien entendu. Mais vu le problème existant, un pas de géant vient d’être accompli aujourd’hui. Au remontage du moteur j’avais conservé le calage de la pompe d’injection (croyant que ..). Ce dernier était complètement erroné. Après avoir expérimenté les méthodes de calage « gouttes avec tuyau en bec de canard, tuyau capillaire et air comprimé basse pression », j’arrivais toujours à une différence angulaire d’environ 10° par rapport à la référence du constructeur (35°), il y avait un problème qq part. La pompe d’injection est devenue suspecte. Le régulateur Bosch type PV et le boîtier de retard à l’injection lors de la mise en marche à froid ont été ouvert et complètement nettoyé. Le boîtier de retard à l’injection est défectueux et présente un jeu angulaire d’usure de 7° en position repos. Ce mécanisme (spire sur l’arbre) permet un retard maximum de 8° au démarrage en actionnant un gros bouton situé en dessous du poste de conduite. Suivant avis de Jean Louis que je remercie, j’ai bloqué la fonction de retard au démarrage. La rondelle de fixation de l’accouplement a été remplacée par une bague a épaulement, cette dernière empêche tout mouvement angulaire perturbateur. Sur l’album photos ci-joint vous pouvez examiner plusieurs vues de démontage de l’ensemble pompe.

D’autres améliorations sont possibles, les silentblocs et les buselures de l’ensemble régulateur sont ko et les pistons de la pompe ne semblent pas tous présenter le même niveau de compression. C’est pourquoi la pompe a été complètement démontée et rénovée. Les coussinets du régulateur ont été remplacés et la partie  fourche des biellettes a été rechargée par soudure et ré usinée. Roulements, joints et pièces de compression ont été remplacés. La pompe à mazout était sur le point de rendre l’âme.

Pour connaître la suite voir « Test  après rénovation de la pompe d’injection » en date du 2 août 2008.

Bonjour à toutes et à tous,

Ce 13 avril 2008, vous avez été très nombreux à vous être déplacés de Belgique et des pays avoisinants pour visiter une formidable et exceptionnelle rencontre de tracteurs. Plus de 160 MAN de tous types avec des options très variées telles que treuils et différents systèmes anti patinage, dont 4 tracteurs équipés de chenilles. Mais pas d’AS250, dont plusieurs exemplaires ont séjourné en ces lieux mythiques dans le passé.

L’équipe team Christian Denis a parfaitement fonctionnée pour permettre une visite aisée des halls de cet ancien site industriel de la région Verviétoise. 

Je fus enchanté d’y présenter mon AS330 ZAK  fraîchement rénové et c’est avec grand plaisir que j’ai pu converser avec plusieurs visiteurs de ce bloc.

Retour sur Sprimont depuis Tractomanie à Dolhain le 20/04/08

Il faisait beau ce dimanche pour rouler en tracteur. Ainsi il a repris la route dans un nuage de fumée blanche et de gouttelettes de mazout imbrûlé en sortie d’échappement (ou huile ?) Mais la longue côte de Pepinster au fort de Tancrémont lui a permis de monter en température (80 à 90° avec le volet levé) et retrouver un échappement sec, mais jusque quand ? Le disque d’embrayage continue à coller sur le plateau, je dois parfois arrêter le moteur, passer une vitesse et redémarrer avec le frein à main. Est-ce que ce disque va finalement accepter de fonctionner normalement après 35 ans d’arrêts et plus de 60 km sur route ?.

Déplacer le curseur en bas de la photo (partie droite de l’écran) pour faire apparaître les flèches de défilement.

Vous pouvez également ouvrir d’autres groupes de photos en agissant sur le curseur vertical.

Bonjour

Je vous invite à venir visiter le rassemblement international de tracteurs MAN organisé par Christian Denis à Bilstain en Belgique.

Plusieurs centaines de tracteurs MAN attendent votre visite le 13 avril 2008

Déplacer le curseur en bas de la photo pour faire apparaître les flèches de défilement

Guten Tag

Ich lade Sie ein, die Internationale Traktorsammlung MAN zu besuchen.

Er wird von Christian Denis an Bilstain in Belgien organisiert.

Mehrere hundert MAN-Traktoren warten Ihren Besuch am 13. April 2008 ab

Den Läufer des Photos unten verschieben, um die Abspulpfeile erscheinen zu lassen

 Après rectification de la face « joint de culasse » du bloc moteur, la culasse a de nouveau été mise en place. Ponts avant et arrière ont été solidarisés à ce moteur. Mais plusieurs surprises m’attendaient,

1. Passage des vitesses très difficile, débrayage insuffisant è Le tracteur a de nouveau été séparé en deux parties pour régler la course active de la butée d’embrayage (+2,5)

2. L’échappement crache une huile noire en quantité importante, fumée blanche continuelle è Après plus d’une heure de travail intensif à la ferme sur le malaxeur de lisier, l’échappement s’est asséché, il n’y a plus de coulée d’huile, ouf... un gros problème solutionné. Le moteur fume toujours blanc, il retournera au malaxeur..., une tâche plus lourde lui serait plus bénéfique.

3. Suite à une mauvaise manœuvre du levier de commande, importante fuite d’huile au niveau du vérin hydraulique du relevage. è A ce jour je n’ai pas étudié ni solutionné ce problème.

Ce tracteur MAN AS 330 ZAK roule relativement vite grâce au pignon hélicoïdal conique de 7 dents (normalement 6 dents) placé à l’entrée du pont arrière. Il dispose également d’une vitesse très lente appelée « vitesse de halage ».

Les capots et gardes boues sont en mauvais état, ils doivent être débosselés et ressoudés. Certains renforts sont à remplacer. Les tôles rouillées sont traitées avec un inhibiteur de rouille GC  et un antirouille. La planéité est finalisée avec du mastique de carrossier.

La peinture des gardes boues n’est pas très réussie car il a été difficile d’éliminer les défauts « pelure d’orange » générés par le froid. Je ne dispose malheureusement pas du temps nécessaire pour fignoler car j’aimerais présenter ce tracteur au rassemblement MAN du 13 avril. Et ce mardi une nouvelle fuite au radiateur ...

Pour rechercher les causes de la fuite d’eau. La culasse vient d’être soulevée au-dessus du bloc moteur. Un réglet de longueur 500 disposé sur le bloc révèle une déformation de l’ordre de 0,075mm du côté droit (creux). C’est la soudure du bloc fissuré qui a provoqué une traction et déformé localement le bloc.

Reste maintenant à imaginer ou trouver une solution manuelle ou motorisée pour surfacer le bloc sans démonter le moteur. Toute bonne idée est bienvenue.

Vu que la rectifieuse portative n’existe pas, j’enlève le bloc moteur pour l’emmener sur une rectifieuse.

Ce samedi 20 octobre 2007 est un jour mémorable, le moteur de l’AS330  a tourné durant plus d’une heure. Pendant 35 longues années il est resté figé, le flanc explosé par le gel lors d’une froide nuit d’hiver. Après avoir été complètement dépecé, le bloc moteur a été ressoudé.

J’aurais aimé le voir sur ses quatre roues et le promener, mais les pneus avant se font attendre. N’y tenant plus, mais sans trop d’espoir je l’ai sollicité à quelques reprises avec une batterie bien chargée. Préalablement  pour faciliter la mise en route, j’avais pris soin de remplir le radiateur avec de l’eau chaude. Les premiers tours ont été pénibles, rien n’indiquait qu’il avait la volonté de démarrer. Ensuite, oh surprise, une fumée blanche sort de l’échappement, c’est une bonne nouvelle… et soudainement sans prévenir comme le fait un 2 cylindres il prend rapidement de la vitesse. Quelle joie de l’entendre, mais quelle fumée ! Et oui il y a plusieurs mois j’avais versé de l’huile par les orifices d’admission et d’échappement pour protéger soupapes et cylindres. Un coup d’œil sur le manomètre d’huile, 2 kg/cm2 de pression c’est Ok. Par contre de petites fuites se manifestent sur les circuits d’huile et de mazout, quelques petits coups de clé et tout est en ordre. Et maintenant de l’eau sur le sol, les soudures du bloc moteur sont parfaitement étanches ainsi que la pompe à eau. Zut , c’est le joint de culasse, juste au-dessus de la réparation par soudure du bloc moteur. Il faudra déculasser et vérifier la planéité du bloc moteur, peut être s’est-il déformé lors de la soudure … encore du boulot

Vu la situation actuelle des travaux de rénovation, le MAN AS330 réclame un essieu avant en parfait état. De nouveaux pneus seront également montés à l’avant du tracteur.

Le pont a été placé sur un outillage roulant, il est maintenant à bonne hauteur pour faciliter le démontage des différents éléments. Les jeux  devront être réduit aux limites des spécifications mécaniques. Toutes les bagues d’étanchéité seront remplacées pour assurer une bonne étanchéité. Quant aux surprises elles sont encore inconnues. Quelques photos sont visibles sur l’album « Le pont avant ». Vous pouvez notamment voir comment le pont a été transporté pour effectuer un décapage peinture et nettoyage sous pression. Les axes de fusées légèrement usés ont été réusinés au diamètre 29 (origine diamètre 30) , de nouvelles bagues en bronze compatibles avec ce diamètre ont été usinées pour remplacer les bagues d'origine en acier. 

Le triangle de renforcement de l’essieu avant avait été cassé et ressoudé avec des pièces rapportées. Les parties défectueuses ont été remplacées par du tuyau cintré de diamètre 42,5 épaisseur 5, plus résistant que le rond plein d’origine. Voir photos  

Pour accéder à d’autres groupes de photos, faites légèrement glisser la page écran vers le bas pour accéder à "album" (sur la partie droite de l'écran) et cliquez sur votre choix. Utilisez le curseur vertical pour accéder aux albums photos.

Um zu anderen Photogruppen zu gelangen,leicht die Bildschirmseite nach unten rutschen lassen, um zu gelangen "ein Album auszuwählen" = "Sélectionnez un album".

La pédale de gaz fixée sur le pose pieds côté droit présentait un jeu très important. L’axe et l’alésage de la fonderie support se sont usés mutuellement.  J’ai usiné un nouvel axe et réalésé la fonderie au diamètre 15 pour y placer des bagues serties et collées D15 / D12. Pour le positionnement, en lieu et place des rivets en acier doux j’ai préféré tarauder et fixer par vis. Le pose pieds côté gauche a été ressoudé pour fixer la glissière du bac à outils.

Le cliquet crémaillère du frein à main a été repositionné en remplaçant le rivet par une vis tête hexagonale M8 localisé sur le levier de frein par une bague à épaulement M12/M8.

Après avoir rénové la partie arrière maintenant équipée de nouveaux pneus, le moment est venu pour réassocier  moteur et pont. Cette opération est délicate, la capacité de la grue est limite par rapport au poids du moteur. Pont et moteur ont été placés à l’horizontal exactement au même niveau. Le moteur a été poussé sur son chariot dans l’alignement de l’arbre du pont. Des guides en laiton facilitent le positionnement. Pour éviter les chocs, des tiges filetées avec écrous permettent de rapprocher les deux éléments avant de placer les vis de fixation.

Les freins ont été complètement rénovés. Les anciens patins n’étaient pas très usés mais trop vieux ils risquaient de casser. De nouvelles bandes de ferrodo épaisseur 5 mm ont été rivées (rivets gésipas diamètre 5) et collés à l’araldite. Les pièces mécaniques étaient encore en parfait état, la bague de guidage de l’arbre de commande a simplement été démontée et graissée.

Tous les joints d’étanchéité doivent être remplacés. Par usure, les arbres sont marqués d’une mince rainure à l’endroit du frottement avec l’ancienne  bague d’étanchéité caoutchouc. Il est absolument nécessaire de faire disparaître la rainure par polissage sur un tour si possible. Vu la dureté des arbres trempés, l’utilisation d’une petite pierre abrasive composées de grains fins donne un bon résultat. Une autre solution consiste à monter des bagues d’étanchéité plus étroites ou plus larges, ainsi la lèvre de frottement se positionne en dehors de l’ancienne rainure d’usure. Dans l’album photo « Etanchéité arbre prise de force » vous pouvez voir les différentes phases du remplacement.

La barre de transmission avant était  démontée et la raison est maintenant connue. Trois des 4 vis de fixation du cardan sur le limiteur de couple étaient cisaillées. Les vis cassées ont été forées pour pouvoir les enlever. Le limiteur de couple a été totalement démonté . Vu l’état des disques, un démontage et nettoyage s’imposaient. C'est le blocage du limiteur de couple qui a provoqué le cisaillement des vis du cardan.

La partie arrière du tracteur est maintenant totalement décapée et repeinte avec un primaire rouge Trimetal Steloxine. L’huile très pâteuse du pont arrière a été vidangée, un bon rinçage est nécessaire. L’étanchéité ne peut être assurée après 35 ans d’inactivité sans remplacer toutes les bagues d’étanchéité. Le démontage d’une des roues a été très difficile, trois écrous ont été cassés au burin. Les jentes sont en bon état  mais les pneus  fissurés doivent être remplacés.

Les unités de filtration ont été reconditionnées, de nouvelles pièces tournées ont été fabriquées pour en assurer le bon fonctionnement. Sous pression les injecteurs fonctionnaient encore mais avec défaillance, ils étaient tarés à 160 kg au lieu des 130 kg/cm2 prévus à l’origine. Un premier injecteur a été complètement démonté et nettoyé avec les précautions nécessaires, il fonctionne maintenant parfaitement. Pour amorcer le système pompe de lubrification, de l’huile a été injectée sous pression par la canalisation du manomètre. La pression a été mesurée pour chaque cylindre, elle est honorable, 19 à 20 Kg/cm2 à froid. Merci pour votre visite. Je vous invite à consulter les albums photos.

La cage extérieure des roulements avait fortement ovalisé le corps de pompe à eau. L’alésage de la fonderie a été réalésé au diam.44,5 pour placement d’une bague pressée et collée (voir photo). Les pièces de friction ont été remplacées par des neuves. Le radiateur placé sur un outillage de manutention n’a pas encore été examiné, de nouvelles surprises sont attendues..

Le thermostat semble intact (voir photo), essai à effectuer.

Quelques photos ont été ajoutées dans cet album le 30/06/06 et 3/07/06

Vous pouvez visualiser les photos sur la partie droite de l’écran. Pour accéder à d’autres groupes de photos, faites légèrement glisser la page écran vers le bas pour accéder à "Sélectionnerz un album" (sur la partie droite de l'écran) et cliquez sur votre choix. Utilisez le curseur vertical pour accéder aux 8 albums photos.

Um zu anderen Photogruppen zu gelangen,leicht die Bildschirmseite nach unten rutschen lassen, um zu gelangen "ein Album auszuwählen" = "Sélectionnez un album".

Merci de votre visite. Vous serez informé de la suite de la rénovation de l’AS330.

Danke für Ihren Besuch. Sie werden über die Folge der Renovierung des MAN traktor AS330 informiert

Avant d’entamer le réassemblage du moteur MAN 9214, les pièces principales ont été peintes avec une couleur de base pour protection contre la rouille. Tous les joints cartons ont été réalisés manuellement. Quant aux 2 joints de l’arbre vilebrequin  (amiante graphitée section 10x10), ils ont été remplacés par des bagues d’étanchéité. Voir photos du diaporama montrant le démontage et placement des nouvelles bagues sur le carter de distribution et flasque arrière.

Vous serez informé de la suite de la rénovation de l’AS330. Merci de votre visite

Après le remplacement du joint de culasse sur le 2K3, j’ai repris en charge l’AS330 en débutant par la rénovation de la culasse.  Les guides de soupape étaient en parfait état. Remplacement des 15 capsules de sécurité (diamètre 34). Les soupapes et les sièges ont été rectifiés. L’arbre des culbuteurs était grippé et la canalisation centrale complètement obstruée. Vous pouvez visualiser les photos sur la partie droite de l’écran. Pour accéder à d’autres groupes de photos, cliquez sur la petite flèche blanche en dessous  de « Album photo » (zones orange et verte à droite sur cet écran) Merci de votre visite. Vous serez informé de la suite de la rénovation de l’AS330.

Le MAN 2K3 dégageait une importante fumée blanche à l’échappement, aspect très humide, huileux. Le démontage de la culasse a présenté une fuite entre canalisations d’eau culasse et cylindre. La culasse a été rectifiée, les guides soupapes ont été remplacés par des neufs réalisés à partir d’un jet de fonte. Sièges et soupapes ont été rectifiés. Il fume moins mais encore trop à mon avis, même à chaud. Pour essayer de résoudre ce problème, je remplacerai les segments.